La importància de la persistència: els dos dies de descans a TMB

L’ofensiva per aconseguir unes condicions laborals dignes pels conductors de TMB són un dels exemples de persistència obrera més sonats dins els serveis públics.

La importància de la persistència: els dos dies de descans a TMB

de classe i amb classe

You need to login or register to bookmark/favorite this content.

Necessites estar registrada per poder guardar articles

L’ofensiva per aconseguir unes condicions laborals dignes pels conductors de TMB són un dels exemples de persistència obrera més sonats dins els serveis públics.

You need to login or register to bookmark/favorite this content.

Necessites estar registrada per poder guardar articles

El 15 d’octubre de l’any 2007 alguns dels conductors d’autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) feien públic el malestar que sentien per la manca de descansos i les condicions laborals. En una carta dirigida als partits polítics presents a l’Ajuntament de Barcelona i a la Federació d’Associacions de Veïns i Veïnes de Barcelona explicaven que la manca de descansos afegida a «l’elevat número d’hores treballades a l’any», generava una sèrie de conseqüències que afecten directament la plantilla. Una conciliació de vida laboral i familiar molt difícil de dur a terme, un alt nivell de tensió entre els conductors i conductores derivada de les agressions que patien -l’any 2006 es van registrar 35 agressions físiques-, una pressió molt forta per l’organització dels serveis diaris a realitzar o l’alt nivell de baixes per qüestions psicològiques eren les quatre problemàtiques que remarcaven. Segons l’informe 2202-2004 de salut de Transports de Barcelona, l’últim que disposaven en aquell moment, les malalties psicològiques eren la segona causa de baixes a l’empresa, després de les muscoesquelètiques. Un greu exemple, conseqüència d’una forta depressió derivada de les tensions de l’empresa cap als seus treballadors, Pablo Díez, conductor de TMB, es suïcidaria el 31 de març del 2004 després de ser acomiadat acusat d’apropiar-se de l’import d’un bitllet simple.

A la mateixa carta on la secció sindical de la Confederació General del Treball (CGT) expressava el malestar de la plantilla, informaven que iniciarien durant el mes d’octubre una campanya de sensibilització pública que culminaria amb una assemblea de conductors d’Autobusos de TMB. Allà es decidiria si s’havien d’emprendre accions més fortes. Tot, sota un simple lema: «Jo, vull dos dies de descans setmanal».

Aquesta assemblea finalment decidiria convocar una aturada que els portaria a una intensificació de la lluita amb vagues a Nadal i durant el mes de març. Després arribaria la convocatòria d’una vaga indefinida que mai s’iniciaria per haver assolit abans un acord que incloïa els dos dies de descans.

Més enllà d’aquesta victòria, la lluita pels dos dies va significar una mostra de sindicalisme actiu i en pro de la classe treballadora. La unitat d’acció i la participació de múltiples organitzacions externes trenca, com recollia un tríptic aleshores escrit per Vidal Aragonés, amb els «discursos sobre la incapacitat de lluitar i la impossibilitat de vèncer».

De la propaganda a l’organització

L’octubre del 2007 la plantilla denunciava que al llarg de l’any realitzava 1.690 hores efectives, 83 hores de presència mínimes, 80 hores extres obligatòries, 7 dies de feina en festes oficials i temps partit. Això es traduïa en treballar 251 dies l’any, més festes oficials, quan la mitjana del sector es trobava a 220 dies. De fet, un conductor podia començar a treballar a les 6:29 am i, amb una pausa de dues hores pel mig, acabar finalment a les 15:59 pm. Això, denunciaven, implicava destinar més d’11 hores a la feina comptant els trajectes fins al punt de sortida i de tornada a casa.

Imitant unes xapes que l’empresa havia creat en el marc de la setmana de la mobilitat on hi sortia ‘Jo, transport públic’, els conductors van començar a lluir xapes on indicaven: ‘Jo, vull dos dies de descans setmanal’. A poc a poc la campanya comunicativa va anar augmentant i de xapes es va passar a omplir marquesines i autobusos d’adhesius i cartells que repetien el lema, però que també assenyalaven a Jordi Hereu, alcalde de Barcelona, i a la direcció de TMB com a irresponsables.

La Direcció de TMB deia a través dels seus comunicats que la plantilla demanava un increment salarial, que hi havia un conveni acceptat i que la majoria dels treballadors no donaven suport al Comitè d’empresa. Era fals. L’únic objectiu era arribar als dos dies de descans setmanal.

Milers d’octavetes repartides i pancartes penjades després, els conductors d’autobusos anunciaven que, tot i haver fet tot el possible per evitar anar a la vaga, la irresponsabilitat de la Direcció de TMB i de l’Ajuntament de Barcelona en no respondre cap de les cartes i peticions que se’ls hi havia dirigit, obligava la plantilla a convocar una aturada de cinc hores pel dia 21 de novembre. Aquesta aturada la convocava l’erigit en Comitè de Descansos, una línia d’acció compartida en aquell moment per la CGT i l’ACTUB, l’Associació de Conductors de Transport Urbà de Barcelona. L’objectiu era trobar-se a les 13 hores a plaça Universitat per celebrar una assemblea oberta i una posterior manifestació fins al consistori de la ciutat.

Unitat d’acció

La convocatòria va ser un èxit: en aquell moment la plantilla no arriba als 2500 conductors i d’aquests, el 85% va respondre a l’aturada. L’empresa deia que tan sols un 58%. En tot cas, Barcelona no va tenir servei d’autobusos durant més de cinc hores seguides. La manifestació va acabar a Sant Jaume, on ningú de l’Ajuntament va voler rebre als representants de la plantilla. Així i tot, l’endemà, un dels delegats del Comitè de Descansos d’Autobusos de Barcelona va entrar-hi per donar la carta que el dia anterior no havien volgut rebre.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

La situació va seguir igual i si una cosa valoren ara positivament va ser saber discernir quan actuar i pensar a fer créixer la base i anar augmentant les mobilitzacions a mesura que les circumstàncies ho facilitaven. De fet, arribats a aquest punt, la UGT i CCOO van decidir renunciar a la seva candidatura al comitè d’empresa, deixant-la oberta a la CGT i l’ACTUB. Tots els sindicats, també el SIT, declararien el seu suport i la seva adhesió a la lluita pels dos dies. En aquest sentit, més endavant, conductors que van participar activament de les convocatòries, però també de l’organització de la lluita, valorarien aquesta unitat davant un intent desmesurat de l’administració de desestabilitzar el grup.

I és que van ser moltes les mentides que es van fer córrer per acusar la plantilla. Sobretot quan el Comitè va passar a convocar vaga per les festes de Nadal: el 21, 22, 23, 24 de desembre i el 2, 3 i 4 de gener. La Direcció de TMB deia a través dels seus comunicats que la plantilla demanava un increment salarial, que hi havia un conveni acceptat i que la majoria dels treballadors no donaven suport al Comitè d’empresa. Era fals. L’únic objectiu era arribar als dos dies de descans setmanal. A banda, el conveni al qual es referia la Direcció havia estat signat pels sindicats UGT, CCOO i SIT després d’haver sortit un no rotund per part de la plantilla en referèndum. De fet, la signatura unilateral dels sindicats en contra de la negativa dels treballadors d’aquest conveni col·lectiu hauria estat un altre dels motius pels quals es va iniciar el conflicte. Per últim, a aquestes alçades del conflicte, la presidència del Comitè d’empresa depenia de la CGT amb set delegats i la vicepresidència de l’ACTUB amb cinc delegats, els convocants de la vaga, però alhora, delegats del SIT, CCOO i UGT (també amb cinc delegats cadascun d’ells) ja havien manifestat públicament que donarien suport a les mobilitzacions del Nadal.

La campanya per part dels conductors va seguir amb l’elaboració de més material, cartells i vídeos. El conflicte s’havia estès i els moviments socials de Barcelona responien i ajudaven a organitzar les convocatòries del Comitè.

Es va posar sobre la taula una realitat que encara avui, més de 13 anys després encara es dóna, el desmesurat nombre de directius i sous de l’empresa TMB. L’any 2005, Autobusos de TMB tenia un 6% de la plantilla com equip directiu. Dit d’una altra manera: hi havia un directiu per cada 15 treballadors. Un altre element denunciable eren els plans de pensions creats a propòsit per alts càrrecs de TMB. Posaven l’exemple de Francisco Bellver, director de finances de TMB fins a la seva jubilació, un alt càrrec que apareixia a la categoria de conductor nivell 6 que tenia una base reguladora anual de 72.114 euros anuals, als quals s’hi havia de sumar un 15% més de beneficis i complements variables. Així, només d’autobusos el seu sou era de 82.985 euros anuals i el capital que podia cobrar pel pla de pensions pujava als 522.142 euros. Tot això l’any 2007.

Per tenir uns serveis públics de qualitat, cal que els seus treballadors ho siguin amb unes condicions laborals dignes. I que perquè això passi, cal que tota la població respongui.

Els salaris de l’any 2020 segons la declaració feta per Transports Metropolitans de Barcelona dels seus membres del Comitè de Direcció van oscil·lar entre el 75.000 i els 125.000 euros anuals. Xifres que no tenen en compte els beneficis socials que poden estar o bé integrats dins el salari fix o poden sumar una retribució de 10.532 euros més al total anual.

No renunciar per conquerir drets

Les jornades de vaga de desembre van ser un èxit. El 90% de la plantilla les va secundar segons el Comitè de Descansos. El dia 27 de desembre, alguns treballadors van començar una vaga de fam per tal de forçar un acord abans d’arribar a les tres jornades convocades pel mes de gener. En no resoldre-ho per aquesta via, els conductors van deixar la vaga de fam per encarar les jornades del 2, 3 i 4 de gener. La campanya de desprestigi de la direcció i de l’Ajuntament de Barcelona no van fer disminuir el seguiment. Durant una d’aquestes mobilitzacions, es va arribar a detenir un conductor i es van viure fortes càrregues policials. Per aquestes, i per un cas concret, es registraria una querella criminal contra els Mossos d’Esquadra per «apallissar i detenir un company». Tot i acabar la vaga, la Direcció de TMB va seguir negant-se a reprendre les negociacions amb els treballadors. En conseqüència, la lluita dels conductors, acompanyada de la solidaritat d’altres treballadors de TMB i de la resta de la ciutat, va aconseguir ajuntar en una manifestació durant el mes de febrer a més de 5.000 persones.

El mes de març van tornar les vagues. I amb elles l’èxit d’aquestes. Un article del 8 de març del 2008 a El País recollia: «els cinc dies de vaga d’aquesta setmana [3 al 7 de març] han deixat un balanç negatiu. Els 70 actes de sabotatge contra els autobusos suposen uns 12.000 euros i una pèrdua per TMB de 2,5 milions de viatges, dels que uns 750.000 han passat al metro». Afegia que el balanç no només havia estat negatiu per TMB, també pels vaguistes, i és que fins a 22 conductors van ser expedientats per l’empresa i a banda, pels cinc dies de vaga, el salari els hi va baixar 500 euros «I els usuaris? Els prop de 700.000 usuaris diaris d’autobusos han perdut, sobretot, la paciència. I també diners», deia.

Però tot i les intencions desmobilitzadores, el 27 de març els conductors pacten una vaga indefinida a partir del 15 d’abril. Amb aquesta convocatòria comencen les mediacions i el 14 d’abril de 2008 es desconvoca la vaga. L’acord donava els dos dies de descans setmanals, però també l’aplicació del RD 902/2007 que fa referència al temps de descans, el de presència i el tractament de la compatibilitat de la conducció.

La lluita pels dos dies va culminar amb una gran manifestació, ja convocada prèviament pel dia 15 d’abril, que es va convertir en una celebració i en un agraïment a la població per part dels conductors.

El 14 de juliol del 2009, TMB aplicava els acords que van posar fi a la vaga del 2008, després de passar encara un any negociant com fer-ho. Els últims dies de negociacions van ocupar dues setmanes de debats. El Comitè de Conveni sempre va afirmar que només es signaria quan l’Assemblea General de Treballadors —amb la participació de 2.000 conductors i on no participaven CCOO, UGT i el SIT— ho tingués clar. Es signava així el conveni col·lectiu 2009-2012, per alguns insuficient.

El balanç de què es va aconseguir i què no es va assolir, però sobretot de com es va fer, ens deixa a la memòria que la lluita organitzada mitjançant les assemblees i a partir de l’agitació i la propaganda aconsegueix sumar a tota la classe treballadora en una direcció: la de garantir i conquerir drets laborals i socials.

Exemples com aquest, que sumen victòries i experiències del moviment obrer, són importants per defensar que per tenir uns serveis públics de qualitat, cal que els seus treballadors ho siguin amb unes condicions laborals dignes. I que perquè això passi, cal que tota la població respongui.

Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on telegram
Share on email

Vols que t'informem de les novetats de Catarsi Magazín?

Les dades personals s’utilitzaran per l’enviament d’informació i promocions. El responsable és Cultura 21, SCCL. L’usuari pot revocar el seu consentiment en qualsevol moment i exercir els drets que l’assisteixen mitjançant correu electrònic a [email protected]. Pot consultar aquí la política de privacitat.

Carla Benito és periodista. Treballa al Catalunya Plural i el Diari del Treball i ha coordinat durant tres anys el Diari de la Sanitat. Col·laboradora de la Directa.

Comentaris

La importància de la persistència: els dos dies de descans a TMB

Notificacions
Notificació per rebre
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments
LLEGIR COMENTARIS OCULTAR COMENTARIS

El tercer número de Catarsi ja és aquí!

Amb la subscripció en paper t’enviem Catarsi a casa

Cerca a Catarsi

Aquest web fa servir cookies per a millorar l'experiència de l'usuari. Si continueu utilitzant aquest lloc, entenem que hi esteu d'acord.