Zona de Baixes Emissions: Un nou paradigma de mobilitat privada

L’anunci d’aquesta mesura ha despertat reticències, preguntes i dubtes raonables. És la ZBE un mesura eficaç? Serà suficient per reduir la contaminació? Fomentarà la renovació del parc automobilístic? És un greuge per les classes populars?

Zona de Baixes Emissions: Un nou paradigma de mobilitat privada

Zona de Baixes Emissions: Un nou paradigma de mobilitat privada

  • Guarda't l'article

You need to login or register to bookmark/favorite this content.

Necessites estar registrada per poder guardar articles

L’anunci d’aquesta mesura ha despertat reticències, preguntes i dubtes raonables. És la ZBE un mesura eficaç? Serà suficient per reduir la contaminació? Fomentarà la renovació del parc automobilístic? És un greuge per les classes populars?
  • Guarda't l'article

You need to login or register to bookmark/favorite this content.

Necessites estar registrada per poder guardar articles

Després d’uns mesos d’incerteses, el proper 1 de gener de 2020 entrarà en vigor la Zona de Baixes Emissions (ZBE) de Barcelona que limitarà la mobilitat de certs vehicles motoritzats dins del terme municipal. L’anunci d’aquesta mesura ha despertat reticències, preguntes i dubtes raonables. És la ZBE un mesura eficaç? Serà suficient per reduir la contaminació? Fomentarà la renovació del parc automobilístic? És un greuge per les classes populars?

Des de l’òptica ecologista i anticapitalista, el debat sobre la Zona de Baixes Emissions i la contaminació atmosfèrica hauria d’emmarcar-se dins de l’anàlisi del conflicte de mobilitat que viuen les societats capitalistes industrials. Reflexionar més enllà de l’estètica superficial de la mesura i analitzar l’arrel històrica del model de mobilitat centrat en el vehicle privat, com es materialitza, diferentment, en zones urbanes i zones rurals i com s’estructuren les lògiques d’acumulació per despossessió a partir d’un dret bàsic com és la mobilitat. Finalment, intentar respondre si polítiques ambientals com les ZBE poden esdevenir mecanismes per perpetuar i reformular aquest model.

Des de l’òptica ecologista i anticapitalista, el debat sobre la Zona de Baixes Emissions i la contaminació atmosfèrica hauria d’emmarcar-se dins de l’anàlisi del conflicte de mobilitat que viuen les societats capitalistes industrials tweet

La construcció d’un model de mobilitat centrat en vehicle privat

L’actual model de mobilitat és la culminació del procés de consolidació del transport motoritzat massiu en les societats capitalistes occidentals. Amb el petroli com a matriu energètica, aquest model ha estat un element decisiu per l’expansió del sistema urbano-industrial a escala global. Als Països Catalans, això s’ha materialitzat, sintèticament, sobre tres eixos. El primer és l’expansió del vehicle privat entre les classes treballadores durant el segon terç del segle XX gràcies a la reducció dels costos de producció i a la seva penetració en la societat com a fetitxe mercantil i símbol de prestigi i centre de la vida social i cultural.

Font: Wikimedia Commons – eduardps

El segon eix és la construcció d’una xarxa viària d’alta capacitat que faciliti el desplaçament dels vehicles per tot el territori. Una xarxa finançada amb diners públics – directa o indirectament per mitjà de les concessions privades – a la que es destinen cada any milers de milions d’euros en la seva ampliació i conservació i que juga un paper clau en el drenatge de recursos de les perifèries cap al centres urbano-industrials.

I el tercer eix és l’estratègia d’enderrocar qualsevol competència a la mobilitat privada principalment a partir del procés de deteriorament de la xarxa de transport públic amb la desinversió, la privatització, la precarització del servei o l’encariment de les tarifes.

Mobilitat privada, zones rurals i urbanes i mecanismes de despossessió

Des de la perspectiva de relacions centre-perifèria sobre les que sedimenta el sistema urbano-agroindustrial capitalista, aquest model de mobilitat es materialitza diferentment en les zones rurals i les urbano-industrials. D’una banda, és en els zones rurals on el dèficit de transport públic es fa més evident. Sovint, no existeix un xarxa de transport públic regular i accessible econòmicament que asseguri la connectivitat amb la resta del país o amb els serveis bàsics (p.e. escoles, hospitals, mercats o biblioteques). I això fa que de facto, el vehicle privat esdevingui una necessitat vital per a la majoria de la població.

Sense capacitat d’assumir moltes més usuàries i amb una xarxa viària en expansió contínua, el vehicle privat va guanyant terreny. tweet

D’altra banda, a les metròpolis urbanes és on trobem la majoria de vehicles privats però també una xarxa de transport públic amb més recursos. Paradoxalment, disposar de més transport públic no és suficient si aquest no és capaç d’assumir la demanda. I això és el que està passant actualment. De fet a l’AMB, la demanda de transport públic en el període 2013-16 va créixer un 6% i en canvi, l’oferta va reduir-se un 1%. A més, la radialitat de la xarxa no fomenta ni garanteix els desplaçaments interterritorials i tampoc als centres de treball perifèrics sinó és passant pel centre metropolità. Sense capacitat d’assumir moltes més usuàries i amb una xarxa viària en expansió contínua, el vehicle privat va guanyant terreny.

Però l’equació del model de mobilitat privada té un factor més que esdevé cabdal: la influència de la indústria automobilística i petrolera en les administracions públiques. Això es tradueix en l’aplicació de polítiques que beneficien al sector alhora que paral·lelament, la indústria automobilística manté una potent campanya de màrqueting i presència pública celebrant esdeveniments com el Saló de l’Automòbil de Barcelona amb la col·laboració de l’ajuntament de la ciutat.

Font: Twitter – BTV

Tot plegat permet consolidar un mecanisme d’absorció de la renda de les classes populars per despossessió lligat a la negació del dret a una mobilitat pública. La necessitat de consum creada entorn al vehicle privat, tant en zones rurals com urbanes, obre tot el ventall de processos d’apropiació de la riquesa que no depenen directament de l’explotació del treball assalariat, sinó del drenatge de part del sou a les empreses automobilístiques i petroleres. Una despossessió que es materialitza per exemple, amb la compra de vehicles, moltes vegades a través de crèdits, el consum diari de combustible i altres consumibles derivats del petroli o la inversió de part dels impostos en el manteniment de la xarxa viària. Aquesta és la lògica perversa que permet a empreses com Seat o Repsol batre rècords de beneficis l’any 2018 (254 i 2.341 milions d’euros, respectivament) però que alhora, consumint elevats volums de combustibles fòssils, contribueixen significativament, al canvi climàtic i al deteriorament de la qualitat de l’aire.

La Zona de Baixes Emissions de Barcelona i la reformulació de la mobilitat privada

Tot i l’arrelament i fortalesa demostrat, el model de mobilitat privada vigent comença a mostrar símptomes d’esgotament i col·lapse; sobretot a nivell ambiental i climàtic. D’una banda, l’ús intensiu de combustibles fòssils situa el transport per carretera com a responsable del 21% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle a Europa. Per l’altra, és el principal vector de contaminació atmosfèrica en les àrees urbano-industrials. La situació és tan preocupant que el darrer Pla Metropolità de Mobilitat Urbana quantifica en 2.260 les morts prematures anuals associades amb els nivells de concentració d’NO2 en l’aire que respirem només a l’AMB.

En aquest context és on hem de situar la denuncia presentada per la Comissió Europea per la deficient qualitat de l’aire de Barcelona i Madrid i que penja com una espassa de Dàmocles sobre el govern de català i espanyol. Aquest és el motiu principal pel qual es proposa la Zona de Baixes Emissions (ZBE). Fonamentalment, la ZBE de Barcelona té per objectiu millorar la qualitat de l’aire limitant la circulació dels vehicles teòricament més contaminants dins de l’àrea delimitada, uns 95 km2, entre les 7h i les 20h de dilluns a divendres. No obstant això, la mesura presenta tres deficiències principals.

(…) el model de mobilitat privada vigent comença a mostrar símptomes d’esgotament i col·lapse; sobretot a nivell ambiental i climàtic tweet

En primer lloc, la restricció es fa segons l’antiguitat del vehicle, és a dir, només afecta als cotxes i motocicletes matriculades anteriorment al 2001 i 2003, respectivament, independentment de l’ús que se’n fa del vehicle (quilometratge total o tipus de conducció). Això és molt important ja que la mesura promou desacomplexadament la renovació del parc automobilístic, és a dir, la compra de nous vehicles que compleixin amb les restriccions i no la reducció del seu ús esdevenint un impuls més per la indústria automobilística i element clau en la reconversió del sector.

A més, aquesta mesura tindrà un impacte significatiu sobre les classes populars i més si tenim que en compte que segons dades del Pla Metropolità de Mobilitat Urbana, el perfil d’usuari del vehicle privat majoritari a l’AMB és d’un home, entre 35 i 65 anys i de rendes mitges i altes. Alhora que els barris amb rendes més altes de Barcelona com Pedralbes tenen aproximadament el doble de vehicles que barris amb les rendes més baixes com Ciutat Meridiana (uns 500 i 200 vehicles per cada mil habitants respectivament) i cotxes molt més nous. Això fa que des de l’òptica de la justícia social, mesures que no interpel·len la totalitat del parc automobilístic tinguin un biaix de classe i de gènere important.

Font: Wikipedia – Eric Fischer

La segona deficiència és que la limitació de la circulació es realitza a partir de les etiquetes ambientals de la DGT les quals no tenen en consideració la manipulació del control de les emissions dels cotxes per part de les empreses automobilístiques, l’anomenat Dièselgate. Tant és així que Ecologistes en Acció va reportar que per exemple, les emissions reals d’òxids de nitrogen dels vehicles dièsel de les etiquetes B i C eren quatre i sis vegades superior a les emissions teòriques reportades pels fabricants i establertes per la normativa Euro 4/5 i Euro 6.

(…) la Zona de Baixes Emissions no pretén canviar el model de mobilitat privada predominant, sinó esdevenir el primer pas cap a la transformació de la indústria automobilística en base a una nova matriu energètica, l’electricitat tweet

I la tercera deficiència és que la mesura, pel seu caràcter orientat a acontentar la indústria automobilística, no està acompanyada d’altres polítiques estructurals necessàries per millorar la qualitat de l’aire com per exemple, la reducció de les tarifes del transport públic, la pacificació dels carrers i la reducció i conversió de carrils d’autopistes en carrils BUS-VAO o l’ampliació i millora de la xarxa de transport públic.

Aquesta qüestió no és sorprenent. Hem d’entendre que la implementació de la Zona de Baixes Emissions no pretén canviar el model de mobilitat privada predominant, sinó, esdevenir el primer pas cap a la transformació de la indústria automobilística en base a una nova matriu energètica, l’electricitat, que permeti seguir incrementar els beneficis econòmics del sector. Amb un horitzó d’esgotament dels combustibles fòssils i l’amenaça de la crisi climàtica, ens trobem davant d’un nou cicle en l’àmbit de la mobilitat en el qual la prioritat de les polítiques públiques, amb la tutela ideològica del capitalisme verd, serà la de fomentar la compra amb consciència ecològica de vehicles menys contaminants i de vehicles elèctrics. Probablement l’exemple més actual d’aquest nou cicle és la implementació de les ZBE per estimular la venda de nous vehicles de qui els pot pagar o la instal·lació de punts de recàrrega elèctrics gratuït pagats amb diners públics.

Malauradament, el gran volum de minerals metàl·lics i de materials com el liti per a la fabricació de bateries elèctriques que la indústria automobilística requereix en aquest nou cicle té i tindrà un gran impacte ambiental i territorial especialment, en els països del sud global. Alhora, la producció de nous vehicles elèctrics no s’alça com una alternativa ecològica sinó que segueix directa i indirectament lligada a l’ús de combustibles fòssils i nuclears.

Font: Wikipedia – Ride and Drive

El parany de l’expansió massiva del vehicle elèctric en el que estan caient certs projectes polítics d’esquerres és la principal amenaça a la que ens enfrontem alhora de trencar amb l’hegemonia del vehicle privat i del sector automobilístic i petroler. La visió segmentada i no transversal de la mobilitat que s’ha demostrat amb la implementació de mesures com la Zona de Baixes Emissions acaben legitimant un model socialment desigual i enterbolint les propostes de transformació social i ecològica de la mobilitat.

En l’actual context de col·lapse socioecològic i esgotament de béns naturals, hem de ser conscients que és necessari capgirar el model de mobilitat actual. Una revolució que democratitzi i garanteixi el dret a la mobilitat per mitjà d’un transport públic, col·lectiu, popular i no contaminant que desplaci definitivament la mobilitat privada fins que esdevingui residual. Per fer-ho, és necessari a més, articular una xarxa que capil·laritzi el tot territori trencant l’arquitectura desigual del sistema urbano-agroindustrial capitalista. Però tot això, seria un altre article.

Foto de portada: Ajuntament de Barcelona
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on telegram
Share on email

Vols que t'informem de les novetats de Catarsi Magazín?

Les dades personals s’utilitzaran per l’enviament d’informació i promocions. El responsable és Cultura 21, SCCL. L’usuari pot revocar el seu consentiment en qualsevol moment i exercir els drets que l’assisteixen mitjançant correu electrònic a [email protected]. Pot consultar aquí la política de privacitat.

Ambientòleg i professor a la UB, activista ecologista i membre de l'Observatori Crític del Canvi Climàtic i de la CUP Capgirem Barcelona

Comentaris

Zona de Baixes Emissions: Un nou paradigma de mobilitat privada

Registra't per comentar
  Notificacions  
Notificació per rebre
llegir comentaris Ocultar comentaris
  • Guarda't l'article

You need to login or register to bookmark/favorite this content.

Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on telegram
Share on email
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on telegram
Share on email

El primer número de Catarsi ja és aquí!

Amb la subscripció en paper t’enviem Catarsi a casa

Scroll to Top

Cerca a Catarsi

Aquest web fa servir cookies per a millorar l'experiència de l'usuari. Si continueu utilitzant aquest lloc, entenem que hi esteu d'acord.