“Ja n’hi ha prou! Volem un servei digne! Renfe teniu les manes tacades de sang!”.

Com a conseqüència d’un xoc –tres dies abans- entre dos trens de les línies R4 i R12 en el municipi de Castellgalí, va morir una persona –la maquinista d’un dels vehicles- i desenes van resultar-ne ferides. El 20 de novembre va perdre la vida una altra persona en Vacarisses, després que descarrilara un tren en la R4; dos responsables de l’entitat pública ADIF, adscrita al Ministeri de Foment, han declarat com a imputats per aquest accident en els Jutjats de Terrassa. Una de les últimes expressions del descontent és la “vaga” indefinida de bitllets convocada el 18 de febrer per grups d’usuaris de les línies R3 i R4, per tal de denunciar els accidents, les “deficiències” i les “desinversions” en les rodalies de Renfe.

Aquestes denúncies no són excepcionals i apunten cap a un model global de gestió. La CGT va convocar una vaga a ADIF i Renfe a l’Estat espanyol el 21 de desembre. El sindicat  va denunciar la privatització de diferents tasques de manteniment i prestació de serveis en la companyia -el que s’afegeix al progressiu abandonament d’oficis- i la disminució del poder adquisitiu dels treballadors. Factors del deteriorament són, així mateix, la mancança de renovació en les plantilles –amb una mitjana d’edat de 55 anys-, les retallades de personal després dels diferents ERO i les reposicions insuficients; el sindicat defensava la fusió de Renfe y ADIF, que sumen una plantilla de 28.000 treballadors, i la reducció de la jornada laboral a 37,5 hores semanals.

El sindicat defensava la fusió de Renfe y ADIF, que sumen una plantilla de 28.000 treballadors, i la reducció de la jornada laboral a 37,5 hores semanals

L’organització anarcosindicalista critica l’ofensiva privatitzadora a escala estatal i europea. El Govern de Pedro Sánchez va aprovar el 21 de desembre un Real-Decret Llei que permet les empreses privades competir amb Renfe -a partir de desembre del 2020- en els serveis d’alta velocitat i llarga distància; el decret implica la incorporació a la legislació espanyola de l’anomenat “Quart paquet ferroviari” de la UE, aprovat el 2016, que té com a fi l’“obertura” dels mercats de transport ferroviari de viatgers (el de les mercaderies ja va liberalitzar-se el 2005). La primera línia d’alta velocitat (privada) autoritzada és Madrid-Montpellier amb aturada en Barcelona, que gestionaran Air Nostrum i Acciona. El govern espanyol afirma que pren com a referent Itàlia, país que va liberalitzar el transport de viatgers el 2012.

El govern espanyol afirma que pren com a referent Itàlia, país que va liberalitzar el transport de viatgers el 2012

Fonts d’Intersindical-Sindicat Ferroviari es pregunten per què Renfe no reparteix entre els treballadors una part dels beneficis; el president de la companyia, Isaías Táboas, va informar en el Congrés dels Diputats, el passat 29 de gener, d’uns beneficis de 80 milions d’euros el 2018. Táboas va atribuir els resultats de l’empresa pública a “la bona marxa dels ingressos i la contenció de les despeses”. El 2017 Renfe ja va obtenir uns beneficis –la primera vegada en la seua història- de 70 milions d’euros. La confederació Intersindical, que ha rebutjat els convenis col.lectius per al 2019 en Renfe i ADIF, denuncia que es manté “la discriminació salarial en la categoria d´“ingrés” en l’empresa i la precarietat laboral dels becaris”; a més, com a efecte de la “congelació” salarial, asseguren que s’acumula una pèrdua del 14% en el poder adquisitiu dels treballadors.

Altra veu discrepant és la Coordinadora Estatal pel Tren Públic Social i Sostenible, impulsada el novembre del 2017 per una vintena de plataformes en defensa del ferrocarril públic, organitzacions ecologistes, partits d’esquerra i sindicats. La primera de les accions convocades va ser una “Setmana de Lluita pel Ferrocarril”. El juliol del 2017 les organitzacions signaren el Manifest d’Avilés (Astúries), que en el primer paràgraf caracteritzava  les polítiques oficials: “Han primat el transport privat per carretera i, en el cas del ferrocarril, han abandonat el tren convencional apostant per l’AVE, un tren elitista, ineficient i insostenible que respon a espuris interessos electorals i de les grans constructores”.

“Han primat el transport privat per carretera i, en el cas del ferrocarril, han abandonat el tren convencional apostant per l’AVE, un tren elitista, ineficient i insostenible que respon a espuris interessos electorals i de les grans constructores”

Segons dades de Renfe, el trens AVE sumaren 21,3 milions de viatges en 2018, xifra molt inferior a la dels serveis públics de  rodalies i mitjana distància, que arribaren als 474 milions de viatgers en tot l’Estat espanyol durant 2018 (116 milions de viatges en els trens Rodalies de Barcelona, un 2,4% més que el 2017). Malgrat això, el Ministeri de Foment va pressupostar una inversió de 4.135 milions d’euros als ferrocarrils en els pressupostos del 2018 on podien distingir-se les prioritats: 2.713 milions d’euros per a l’alta velocitat ferroviària i 530 milions d’euros per a les rodalies. Introdueix altres arguments un informe del Tribunal de Comptes de la UE presentat en juny del 2018, que qualifica el sistema europeu d’alta velocitat com a “fragmentat”, “car” i “ineficaç” (en les últimes dues dècades l’UE ha aportat prop de 24.000 milions d’euros en cofinanciació per a l’alta velocitat ferroviària); per exemple, detalla el document, la línia Madrid-Barcelona-frontera francesa va tenir un cost final de 12.109 milions d’euros, el que implica un sobrecost del 38%; a més, el cost per minut estalviat de trajecte en aquesta línia d’alta velocitat és de 40 milions d’euros.

A conclusions similars arriba l’informe “Aproximación a la Geografía del despilfarro en España”, publicat en juny del 2018 per l’Associació de Geògrafs Espanyols. Els especialistes constaten que l’alta velocitat s’ha utilitzat per a la projecció internacional de la Marca Espanya; “reiteradament responsables polítics o tècnics recorden que el país és el segón del món en quilòmetres de xarxa d’alta velocitat, tan sols per darrere de Xina”, explica l’informe. L’altra cara de la mercadotècnia són, “més enllà dels casos de corrupció”, un excés d’“estacions milionàries, línies tancades i innecessàries, trams abandonats per la meitat, sobrecostos desproporcionats i desfassos sota sospita”.

El Projecte de Pressupostos del 2019 elaborat pel Ministeri de Foment també aporta algunes claus. “Les infraestructures de transport a l’Estat espanyol s’han deteriorat en totes les formes –les ferroviàries incloses- i tots els anys des del 2013”, reconeix el ministeri amb dades de la Comissió Europea. Per exemple, “des del 2012 Renfe pràcticament no ha comprat trens, el que ha deteriorat notablement el mitjà de transport ferroviari”. En el cas del tren de rodalies, tot i que és utilitzat anualment per milions de ciutadans, representa sols –com a mitjana- el 4% de la inversió global de Foment en el període 2011-2018. Una qüestió important és, així mateix, la materialització (o no) en inversions reals de les xifres pressupostades. Una informació recent del periòdic El País apunta, a partir de dades d’ADIF, que aquesta empresa pública -encarregada de les infraestructures ferroviàries- va executar el 64,9% de les inversions pressupostades el 2017 i el 48,5% l’any 2018.

El tren de rodalies, tot i que és utilitzat anualment per milions de ciutadans, representa sols –com a mitjana- el 4% de la inversió global de Foment

Pel què fa a la realitat de Catalunya, Comissions Obreres fa un diagnòstic en l’informe “Rodalies de Catalunya. Un tren per a la gent treballadora”, presentat en setembre del 2018. El sindicat destaca que s’ha materialitzat únicament el 12% dels 4.000 milions d’euros d’inversió establits en el Pla de Rodalies de Catalunya (2008-2015), aprovat pel Govern espanyol el 2009. Les polítiques neoliberals d’austeritat i retallades també han afectat els treballadors de Renfe i ADIF a Catalunya, que han passat de ser 4.731 el 1999 a 3.445 el 2017, la qual cosa implica una reducció del 27%; el percentatge augmenta al 33,5% si es considera sols el personal considerat “operatiu” (manteniment, comercials de tren i estacions, conductors o gestió del trànsit i mercaderies). A més, de les 134 estacions de Rodalies de Barcelona, sols una vintena estan adaptades a les persones amb mobilitat reduïda.

Altres punts abordats en el document sindical són les “incidències” i conservació de les màquines; Comissions Obreres calcula que societats mixtes –formades per Renfe i una empresa privada- se encarreguen del manteniment del 73% dels 244 vehicles de Rodalies de Barcelona amb una antiguitat entre 14 i 25 anys. Les “incidències” tècniques en els trens de rodalies de Catalunya van passar de les 16.042 l’any 2016, a 18.748 el 2017 i 9.032 durant el primer semestre del 2018; en aquestos sis mesos, amb 2,9 milions de viatgers afectats. Però les grans xifres poden traduir-se també en realitats concretes. La Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic del Camp de Tarragona i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic estan mobilitzant-se contra el desmantellament de les vies de ferrocarril entre els municipis de Salou i Cambrils, quan es pose en marxa la variant del Corredor Mediterrani; les plataformes defensen la transferència d’aquesta línia de rodalies a la Generalitat de Catalunya, perquè impulse el seu acondicionament a tren-tramvia.

Foto de portada: Neticola