Uber ha estat durant anys notícia per les seves pèssimes condicions laborals, que inclouen l’ús d’algoritmes per vigilar els treballadors i limitar el seu poder de negociació i la classificació dels seus treballadors com a autònoms o treballadors per servei en lloc d’assalariats. Ara que surt a borsa, conductors de tot el món s’han declarat en vaga. Amb aquesta aturada els conductors exigeixen poder decidir com es treballa a Uber, que se’ls pagui més i sobre tot ser reconeguts com a treballadors de l’empresa.

Així doncs, la vaga d’ahir reflecteix l’aparició d’una consciència col·lectiva entre els conductors que hauria estat impossible fins i tot només fa uns anys. És més, evidencia com les relacions laborals contemporànies i la manera en que es fa servir la tecnologia són una arma doble tall. Classificant els treballadors com a «autònoms» o «treballadors per servei», Uber ha creat les condicions perquè aquests grups de treballadors vulguin tornar a ser considerats com a  treballadors. Històricament, aquestes lluites per ser reconeguts han estat la base de lluites socials i econòmiques més àmplies, com la jornada laboral de vuit hores, el dret a vot i l’estat del benestar.

D’altra banda, els conductors d’Uber estan utilitzant les mateixes tecnologies digitals que controlen les seves vides laborals per organitzar-se entre ciutats, països i fins i tot més enllà de les fronteres dels estats. A diferència de dècades anteriors, en les quals una empresa que controlava el lloc de treball físic podia prevenir la comunicació i l’acció entre els treballadors, la tecnologia ha reduït l’efectivitat d’aquesta mena de tàctiques. Finalment, la vaga d’avui serveix per mostrar com la substitució de les empreses del taxi locals per empreses multinacionals de serveis de transport que compten amb el suport de grups de capital privat i capital risc està creant un sector de treballadors global. Aquesta acció internacional hauria estat impensable en les antigues indústries localitzades i regulades per empreses locals. En efecte, Uber ha creat, sense voler-ho, la base d’una consciència compartida entre treballadors d’arreu del món.

La companyia promet flexibilitat i llibertat als seus conductors. Però aquesta promesa no es compleix mai, com Gigged, de la periodista Sarah Kessler, ha demostrat. Els seus treballadors van començar a participar-hi per allò que se’ls prometia, però ràpidament s’adonaren que s’havien convertit en servents del tecnocapitalisme tardà. Uber va fer que moltes persones agafessin un préstec per comprar-se un automòbil de gamma alta i rebutgessin la limitació de conductors com havia fet prèviament el sector del taxi. Això significa que els conductors difícilment poden viure de les carreres disponibles, creant un exèrcit de treballadors endeutats incapaç de retornar els seus préstecs. La llibertat que Uber els va prometre és simplement la llibertat de renunciar al propi temps lliure, allò que la companyia anomena «monetitzar el temps que et sobra». En comptes de flexibilitat, els conductors són empesos a una vida en la que es veuen obligats a estar constantment «connectats».

Governs i parlaments han acceptat per complet aquest model de servitud. Un detallat informe mostra l’èxit dels lobbistes al servei d’aquestes empreses en l’aprovació de lleis a les ciutats i estats dels EUA, aconseguint que senzillament copiïn i peguin els esborranys per regular la indústria redactats per les pròpies empreses. Els vincles polítics d’aquestes companyies amb els ajuntaments i els governs ha estat el que ha fet que aquest model de negoci sigui viable. Aquest no és només el cas dels Estats Units, sinó també el d’Europa, on la Comissió Europea convida freqüentment els lobbistes a conferències d’alt nivell sobre el futur del treball i ha celebrat l’empresa com un model de creació de treball, particularment per a grups de treballadors que consideraven com a completament exclosos del mercat laboral.

Alguns governs, però, finalment estan prenent mesures per limitar el poder d’Uber. El Tribunal Suprem de Califòrnia ha decidit que sigui més difícil classificar els treballadors com a treballadors per obra si aquest grup de treballadors és fonamental per a l’activitat de la companyia. Però això només és insuficient. Els governs i ajuntaments necessiten reclassificar Uber com una empresa de transport. Això l’obligaria a remunerar els seus treballadors segons els acords col·lectius del sector. Al gener, un tribunal italià va sentenciar a favor de cinc ex-conductors de Foodora, obligant la companyia a pagar-los d’acord al conveni en logística i transport de mercaderies. El mateix podria ocórrer en el cas d’Uber.

Altres iniciatives són projectes com la Fairwork Foundation (Fundació per un Treball Just), que avalua les condicions laborals de les plataformes digitals de treball. Aquesta institució treballa d’una manera similar a la Fair Trade Foundation (Fundació per un Comerç Just), proporcionant una etiqueta a empreses amb bones pràctiques laborals. Això no obstant, aquesta manera d’abordar la qüestió descansa en l’elecció voluntària dels consumidors i no ofereix mecanismes per fer efectives mesures. Una altra alternativa seria una aplicació de transport controlada pels propis treballadors que distribueixi els beneficis generats pels conductors per igual i reinverteixi els beneficis en fons per a la jubilació i la cobertura mèdica dels treballadors. Això permetria als conductors tenir una trajectòria estable a la seva feina.

En qualsevol cas, el que és evident és que els conductors no poden confiar en la bona voluntat dels governs i els parlaments. La vaga dels conductors d’Uber ens recorda que l’acció col·lectiva és necessària per modificar l’equilibri de poder a la indústria i crear les condicions per a un canvi en la legislació.

Traducció: Àngel Ferrero
Publicat originalment a Jacobin.
Foto de portada: Flickr – Stock Catalog