L’ampliació de l’aeroport del Prat i la maquinària de les elits

L’oposició a l’ampliació del Prat ha conjugat arguments i reivindicacions diverses. Per entendre la pressió que fan les elits a favor d’aquest projecte, cal analitzar a quins interessos i factors respon i en quin context, conjuntural i estructural, s’emmarca.

L’ampliació de l’aeroport del Prat i la maquinària de les elits

L’oposició a l’ampliació del Prat ha conjugat arguments i reivindicacions diverses. Per entendre la pressió que fan les elits a favor d’aquest projecte, cal analitzar a quins interessos i factors respon i en quin context, conjuntural i estructural, s’emmarca.

La inversió anunciada per AENA a l’aeroport del Prat s’ha retirat temporalment, com a efecte d’un rebuig massiu per part de la ciutadania que ha aconseguit fer retrocedir al poder establert en un projecte aberrant i il·legal. Les últimes notícies, fins avui, indiquen que els governs de l’Estat i de la Generalitat es posaran d’acord, tard o d’hora, en un nou pla. Més enllà dels motius contraris a aquest projecte, cal analitzar a quins interessos i factors respon i en quin context, conjuntural i estructural, s’emmarca.

Els polítics juguen a pòquer amb el nostre futur

El passat dos de juny, les elits econòmiques de Catalunya van iniciar una campanya propagandística que es va convertir en una bombolla mediàtica que repetia, des de tots els enfocaments possibles, que l’aeroport del Prat té un problema de congestió i que ha de convertir-se en un hub. Ni una cosa ni l’altra són certes. Davant d’això, els moviments socials van anar organitzant-se i fent notar un conjunt d’impactes negatius a nivell ambiental i social que havien estat invisibilitats. A principis de les vacances d’agost, el focus es va traslladar a les institucions, quan la Generalitat va anunciar un acord amb l’Estat a favor de l’ampliació. Al fer-se públic, una gran part de la ciutadania es va indignar i va decidir mobilitzar-se per no permetre-ho. Si els governs de la Generalitat i de l’Estat van voler escenificar un consens entorn una infraestructura sostenible i beneficiosa per la ciutadania, fets que els calia demostrar davant de la Comissió Europea, van aconseguir tot el contrari. La hipocresia, frivolitat i ineptitud dels governants es van fer més manifestes per a una opinió pública que, de manera latent, havia acumulat malestars amb els fracassos dels polítics independentistes i del govern central autoanomenat «més progressista de la història».

Cal fer més polítiques ‘bussiness friendly’, plans urbanístics per muntar aparadors i que la marca Barcelona no decaigui. Els plans d’ampliació de l’aeroport responen a aquesta espiral.

Les picabaralles entorn l’afectació de l’espai natural de La Ricarda, la connexió amb alta velocitat de Girona i Reus, la gestió des de Catalunya dels aeroports, i la resta de cortines de fum que s’han dit formen part d’una batalla de relats sense sentit que amaguen els fets i posicionaments reals. Dona la sensació que els partits han estat jugant una partida de pòquer amb el nostre futur. La ministra de Transports, mobilitat i agenda urbana, i el president d’AENA van culpar el govern de la Generalitat de renunciar a una oportunitat de prosperitat econòmica immensa i, primer, deien que no tornarien a plantejar l’ampliació de l’aeroport fins passat cinc anys, però ara parlen de negociar un acord durant els pròxims dies. El govern de la Generalitat vol pressionar les autoritats competents perquè inverteixin 1.700 milions d’euros, un pressupost tan gran que ha de comportar grans obres i no petites actuacions. Al seu torn, els ajuntaments de Barcelona i del Prat, amb batlles del partit que és soci del PSOE, no han articulat mai un rebuig clar a qualsevol ampliació de l’aeroport per ser incoherent amb els compromisos climàtics i la justícia social que suposadament impulsen, i han defensat allò què probablement acabarà passant: una negociació d’ampliacions alternatives amb uns impactes ambientals menys problemàtics a nivell mediàtic i legal.

La maquinària de les elits no pot decaure

Què fa que les institucions actuïn amb tanta poca coherència, quan estableixen una agenda política per a combatre el canvi climàtic però abracen una inversió en una infraestructura del mitjà de transport més contaminant? Per què, en comptes de combatre els principals problemes socioeconòmics, com la desigualtat social, la precarització del treball i l’encariment del cost de la vida, especialment de l’habitatge, es fan inversions que encara els agreugen més? Tenim clar que els partits converteixen els arguments ecologistes i socials en instruments de màrqueting, i que els seus objectius són repartir-se els rols i mantenir certes quotes de poder. Però què fa que l’ampliació de l’aeroport del Prat passi per sobre del clima, de la salut, de la biodiversitat i de la justícia social?

Foto: Flickr – Iberia

Fa quinze anys, l’aeroport del Prat va fer un salt important en la seva capacitat. El Pla Delta, que també incloïa l’ampliació del Port de Barcelona, va trinxar el territori, fent desaparèixer zones humides, pinedes, canyissars, platja i camps de cultiu, entre d’altres. Llavors, l’ampliació es va fer amb un consens polític forçat a base de dues estratègies. Una va ser cooptar l’oposició: ICV va passar de defensar el «No al desviament» a fer propaganda de les bondats verdes del projecte, fins i tot en una oficina municipal al Prat de Llobregat, i algunes personalitats ecologistes van encarregar-se d’avalar el greenwashing. L’altra, va ser l’ofensiva cap a les resistències. Amb aquest consens, es va derrotar la lluita ecologista i social i es va establir un precedent que ara té molt de pes. En aquells anys, l’economia catalana estava sortint d’un llarg procés de desindustrialització i havien culminat importants polítiques de liberalització dels mercats i privatitzacions. El capitalisme necessitava un nou impuls, i Barcelona i Catalunya van suplir la seva debilitat productiva amb l’extensió del sector logístic i del turisme. La regió de Barcelona va potenciar les inversions en hotels, fires, botigues i reclams turístics i per a esdeveniments culturals. I això va passar gràcies a les actuacions de les seves administracions, que les van impulsar, amb intervencions urbanístiques, beneficis fiscals, contractacions publico-privades i inversions públiques. L’ampliació de l’aeroport, amb la construcció de la tercera pista i una nova terminal, va ser clau per a obrir un nou cicle d’acumulació de capital després de l’esgotament de l’anterior. Les infraestructures tenen aquest paper de dirigir els capitals sobrers, que no troben una manera rendible per a reinvertir-se en els seus sectors, cap a noves oportunitats que s’obren per la transformació urbana. De fet, la bombolla de la construcció d’infraestructures va esdevenir una font per a reciclar una bona part de beneficis. El geògraf marxista David Harvey emmarcava la construccions d’infraestructures en el context de les crisis, com una palanca que facilitava «l’absorció dels excedents en la creació d’infraestructures físiques i socials que facilitin la creació de més excedents» en una procés expansiu que té un horitzó temporal a llarg termini. L’economia regional, diu Harvey, tendeix a assolir la seva pròpia coherència estructurada interna, a modelar la seva pròpia aliança de classes per promoure i protegir els seus interessos, i està, en si mateixa, destinada a tornar-se una espiral expansiva.  

L’aeroport és un peça clau d’una maquinària de fer beneficis per als empresaris que no es pot aturar. Cal alimentar el turisme i l’economia dels esdeveniments de més fires, museus, zones comercials, tots ells sectors amb els salaris més baixos i la força de treball més precària. Cal fer més polítiques bussiness friendly, plans urbanístics per muntar aparadors i que la marca Barcelona no decaigui. Els plans d’ampliació de l’aeroport responen a aquesta espiral. AENA era una de les poques empreses rendibles controlades per l’Estat, i l’aeroport del Prat era el més rendible per AENA. La liberalització ha accentuat la capacitat de generar beneficis de la gestió aeroportuària. Els convenis laborals de les empreses subcontractades als serveis de l’aeroport i les companyies aèries han anat a la baixa pel que fa a precarietat i salaris, i això s’ha produït, en bona part, per la pressió d’AENA tant en el procés de sanejament previ a la seva privatització, com després a l’hora d’animar la cotització de les seves accions. L’aeroport del Prat ha operat amb una falta estructural de personal, fruit d’una política dràstica de retallada de costos laborals, i ha suposat una sobrecàrrega de treball crònica, que amb la reactivació de l’activitat aquesta última temporada turística ha anat a més.

Una fugida endavant per la crisi del model neoliberal

Hem vist com les elits econòmiques han intensificat la seva pressió: o ampliació o decadència. En els últims dies, economistes, periodistes, opinadors, polítics i patronals pressionen per convertir l’aeroport de Barcelona en un hub amb més vols intercontinentals i companyies en les que viatgin els rics i no els turistes low cost. S’han fet tot tipus d’argumentacions, amb molta demagògia, per justificar l’allargament de la pista d’aterratge amb l’increment de les connexions internacionals i la possibilitat d’esdevenir un hub, paraula màgica que no s’ha parat de repetir. Els sindicats UGT i CCOO han tingut un paper lamentable, alineant-se amb els empresaris en la defensa del model econòmic de competitivitat global. Dels sindicats, hauríem d’esperar fer un contrapès i que reclamessin inversions per a la diversificació econòmica i en sectors que tinguin salaris més elevats i millors condicions contractuals i laborals, que són les úniques maneres que les rendes generades en l’activitat econòmica arribin a les classes treballadores. Però han demostrat no tenir voluntat de canviar l’status quo.

Que Barcelona no tingui més vols intercontinentals no és, fonamentalment, per qüestions físiques de les característiques d’aquest aeroport. Per la majoria de viatgers, seguirà sent un destí turístic, i molt saturat, per a passar-ho bé i visitar algunes atraccions culturals. Els senyors que viuen a l’altra punta del món i que duen a sobre inversions en sectors tecnològics, startups, talent, i valor afegit per a repartir i que han de venir a Barcelona volant en avions gegants, doncs o bé no troben a Barcelona el conjunt de factors que necessita una economia per a especialitzar-se tant en tecnologia, o bé simplement són un mite. El mateix passa amb les companyies aèries que operen en hubs consolidats. D’altra banda, el poder econòmic també es queixa que l’aeroport del Prat està congestionat i que cal ampliar-ne la seva capacitat. Però el cert és que la majoria dels aeroports importants operen a la seva capacitat màxima o més enllà, fins i tot després d’haver-ne fet ampliacions. El més lògic és no ampliar-los constantment per evitar el sobredimensionament del sector i de la infraestructura i els seus múltiples impactes negatius.

Cal transformar el model, i cercar un motor de creixement intern potenciat per aquells sectors que poden vertebrar una economia més justa, orientada a satisfer les necessitats de les persones

Actualment, els sectors econòmics que es desenvolupen al voltant de l’aeroport es troben en crisi per les restriccions en la mobilitat internacional imposades per a fer front a la pandèmia. El nombre de turistes estrangers i la seva despesa han minvat un 90% respecte al 2019. Molts hotels de Barcelona romanen tancats i s’han venut a fons d’inversió. AENA està acumulant pèrdues i reduint despeses i adaptant a la baixa la capacitat de les instal·lacions per estalviar costos. A més a més, el seu deute total és de 7.620 milions d’euros, i les amortitzacions pels propers anys de 1.000 milions anuals. El primer semestre del 2021, la ràtio d’endeutament sobre el benefici brut d’explotació va ser elevadíssim, assolint les 17,1 vegades, quan les condicions dels préstecs habitualment no permetien que pugés de les 7 vegades. Si no es donen les condicions per a ampliar l’aeroport, perquè no hi ha prou activitat aeroportuària i no hi ha capacitat inversora, per què fan volar coloms i prometen una inversió de 1.700 milions d’euros, que han de provenir dels resultats empresarials d’AENA, que no hi són? El DORA II tan sols preveia invertir uns 360 milions, essent optimistes amb els pronòstics de la recuperació de vols. Però el gruix de la inversió no està en cap estimació. Simplement, és una inversió fantasma. AENA tan sols vol fer una fugida endavant i aturar el pànic dels accionistes, que posseeixen el 49% del seu capital, i oferir-los alguna cosa atractiva. És un projecte purament especulatiu, que podríem acabar pagant entre totes.

Foto: Wikimedia Commons – Ad Meskens

L’ampliació de l’aeroport és, doncs, una proposta que ja era delirant, però en el context actual, ho és més. Busca tenir èxit mitjançant el joc polític i molta propaganda mediàtica, en la qual les aportacions des de l’àmbit econòmic han fet molta feina. Quan l’empresari i polític Joan Canadell va fer una piulada perquè havia quedat tranquil calculant que la inversió en l’ampliació de l’aeroport estaria amortitzada abans que quedés inundat per l’augment del nivell del mar, no va dir res tan escandalós com ens va semblar. Simplement va aplicar la doctrina econòmica generalitzada en les facultats d’econòmiques. Les corrents teòriques, com l’economia ecològica, l’economia ambiental, l’economia ecofeminista i el marxisme dels recursos naturals, que constaten una fractura metabòlica entre l’expansió dels beneficis i la naturalesa, són minoritàries. L’acadèmia premia l’economia neoliberal, per a la qual el medi ambient és una font inesgotable de recursos gratuïts, i els costos de la seva destrucció, externalitats de les quals no cal fer-se càrrec, limitant-se a contemplar-los com el pagament d’un preu de mercat de les emissions, que no funciona a com a mecanisme eficaç de reducció de la contaminació davant del canvi climàtic. Privilegiar els beneficis és el concepte de fons que comparteixen les visions que ignoren el canvi climàtic i la pèrdua de biodiversitat. D’aquells, per exemple, que han dit que consideren un error haver protegit la Ricarda, i dels que defensen a ultrança l’optimisme tecnològic, confiant que els avenços científics faran que l’aviació no contamini. Les evidències científiques, i el que coneixem dels cicles tecnològics i del capitalisme verd, ens fan veure que l’aviació sostenible és una altra criatura mitològica.

Sabem que el sistema econòmic que tenim no aconseguirà revertir els impactes socials i ambientals que provoca l’expansió dels beneficis privats. Cal transformar el model, i cercar un motor de creixement intern —el turisme és, a efectes macroeconòmics, una exportació de serveis— potenciat per aquells sectors que poden vertebrar una economia més justa, orientada a satisfer les necessitats de les persones. Si volem fer front al canvi climàtic de manera justa, cal una transició en la qual els sectors que no es poden descarbonitzar, com l’aviació, s’han de redimensionar  a la baixa, i s’han de potenciar les formes de produir i consumir compactes i no contaminants. Aquests canvis no els farà el mercat, ni l’estat que actua rescatant al capital, sinó que tan sols es pot fer amb una planificació democràtica que posi els objectius socials en el centre de la producció. Per això, també calen transformacions polítiques que per ara no tenim la capacitat de dur a terme. Però sí que tenim alguna cosa. El no a l’ampliació de l’aeroport ha estat un gran clam d’una part important de la societat i ha aglutinat forces entorn de moviments diversos, des dels ecologistes, veïnals, socials, laborals i de la pagesia. Passaran moltes coses, i ens hi trobaran en la resistència.

Foto de portada: Flickr – Jordi Cucurull
Share on facebook
Share on twitter
Share on whatsapp
Share on telegram
Share on email

Vols que t'informem de les novetats de Catarsi Magazín?

Les dades personals s’utilitzaran per l’enviament d’informació i promocions. El responsable és Cultura 21, SCCL. L’usuari pot revocar el seu consentiment en qualsevol moment i exercir els drets que l’assisteixen mitjançant correu electrònic a [email protected]. Pot consultar aquí la política de privacitat.

(el Prat de Llobregat, 1980). És membre del Seminari d’Economia Crítica Taifa. Llicenciada en Economia i diplomada en Estudis Avançats en Economia Internacional i Desenvolupament Econòmic per la Universitat de Barcelona.

Comentaris

L’ampliació de l’aeroport del Prat i la maquinària de les elits

Deixeu un comentari

El nou número de Catarsi ja és aquí!

Subscriu-te ara i te l'enviem a casa!

Aquest web fa servir cookies per a millorar l'experiència de l'usuari. Si continueu utilitzant aquest lloc, entenem que hi esteu d'acord.